تصويت باريس على حظر الدراجات البخارية الإلكترونية يمكن أن يشكل أوروبا بأكملها
صراع على السلطة يمكن أن يرسل أصداء في جميع أنحاء القارة
أصبحت الدراجات البخارية الإلكترونية في باريس نقطة اشتعال للصناعة في أوروبا وسيقوم عمدة المدينة، آن هيدالغو، بطرح السؤال على الناس.
وفقًا لما أوردته فرانس 24، ستسمح Hidalgo للباريسيين بتقرير ما إذا كانوا سيسمحون باستمرار تأجير السكوتر الإلكتروني.
التصويت – المتوقع إجراؤه في أبريل – يعني أن الشركات الثلاث التي تعمل في باريس ستبدأ هجومًا ساحرًا للاحتفاظ بمكانها في مدينة حيوية للتنقل الصغير في أوروبا.
بشكل حاسم، يمكن أن يكون لنتائج التصويت ومصير الدراجات البخارية الإلكترونية في باريس تأثير واسع النطاق في جميع أنحاء أوروبا والطريقة التي تنظم بها المدن مركبات التنقل الصغير.
لكن كيف وصلت إلى هذه النقطة؟
فازت Tier وDott وLime بعقود في باريس في عام 2020 لكن علاقة مضطربة مع السلطات منذ ذلك الحين.
تم إصدار التراخيص كجزء من خطة أكبر بكثير من قبل Mayor Hidalgo لتقليل استخدام السيارات في المدينة، لكن الشكاوى من الدراجات البخارية التي يتم إيقافها بشكل خطير أو المستخدمين المتهورون قد عصفت بالبرنامج.
على سبيل المثال، بشكل مأساوي، قُتلت إحدى المشاة في عام 2021 عندما صدمها متسابق سكوتر إلكتروني على ممر المشاة.
قاد عدد من السياسيين في المدينة إدانات الدراجات البخارية الإلكترونية، مثل ديفيد بليارد، نائب رئيس البلدية.
في العام الماضي، وصل الوضع إلى نقطة الغليان عندما طلب مجلس مدينة باريس من الشركات الثلاث في سبتمبر / أيلول بذل جهد أكبر بكثير في مجال السلامة.
توصلت الشركات إلى اقتراح مشترك، تضمن التحقق من الهوية ولوحات الترخيص وتكنولوجيا الكشف عن الأرصفة بالإضافة إلى صندوق لتمويل ترقيات البنية التحتية في الشوارع.
قال متحدث باسم Lime لـ The Next Web أنه بعد تقديم الاقتراح، قوبلت الشركة بالصمت من المشرعين.
وقال المتحدث: “في هذه المرحلة، لم تستجب المدينة لأي من طلبات الاجتماع والرسائل المرسلة من لايم أو المشغلين الآخرين”.
إليكم صورة لدراجة نارية من نوع Lime تُركب في باريس.
قالت Dott إنها أيضًا لم يكن لديها الكثير من الاتصالات منذ أواخر العام الماضي.
أدى ذلك إلى مفترق طرق آخر الأسبوع الماضي عندما ذهبت مجموعة من الموظفين من Lime وDott وTier إلى City Hall لطلب اجتماع بشأن هذه المسألة، معربين عن استيائهم من عدم وجود ملاحظات من المجلس باعتباره تاريخ انتهاء صلاحية تراخيص الشركات في يلوح في الأفق مارس.
يجادلون بأن 800 وظيفة في الشركات في باريس معرضة للخطر. قال أحد الموظفين إنهم أرادوا ممارسة “الضغط” على المجلس لاتخاذ قرار.
علاقات متوترة
وسط هذه الخلفية، ستتنافس Tier وDott وLime مع التصويت.
وقال مدير السياسة العامة في تيير، إروان لوبج، في مقابلة إن التصويت يمكن أن يحل المشكلة أخيرًا إلى الأبد.
“أعتقد أنه من الجيد أن نسأل الباريسيين عن رأيهم. إذا فعلنا ذلك، فقد نسمع منهم أنهم يحبون الدراجات البخارية. “أعتقد أن مدينة باريس قد يكون لديها مفاجأة جيدة عندما تسأل الباريسيين عن رأيهم.”
على الرغم من ثقة لوبج، لا يزال هناك استياء كبير بين بعض الأوساط في باريس.
نظرًا لحجم العمليات في المدينة مع 15000 دراجة بخارية، فقد حظيت القضايا بالكثير من الاهتمام، لكن المظالم التي أثارها المعارضون والنقاد في باريس ليست فريدة من نوعها في العاصمة الفرنسية أيضًا.
ستكون الشكاوى ضد الدراجات البخارية الإلكترونية مألوفة لأي شخص تابع صناعة التنقل الدقيق في السنوات الأخيرة.
مواقف السيارات المتهورة، وركوب الرصيف، والفوضى في الشوارع، وأنشطة الركوب الخطرة الأخرى كلها مشكلات متكررة عرقلت شركات السكوتر الإلكتروني في العديد من المدن.
تتخذ سلطات المدينة إجراءات على نحو متزايد. تخطط فيينا لوضع إطار أكثر صرامة للقواعد هذا العام والذي سيقلل أيضًا من عدد الدراجات البخارية الإلكترونية التي يمكن أن تمتلكها الشركة في مناطق معينة من 1500 إلى بضع مئات فقط.
تحركت روما العام الماضي لتطبيق نظام صارم جديد للحد من استخدام أكثر من 14000 دراجة بخارية إلكترونية في شوارعها.
في غضون ذلك، قالت السلطات في منطقة بإسطنبول إنها ستبدأ في سحب الدراجات البخارية المتروكة على الرصيف.
في محاولة لاسترضاء سلطات المدينة والمقيمين، قامت شركات السكوتر الإلكتروني بتطبيق تدابير وتقنيات مختلفة على مر السنين.
يتضمن ذلك استخدام المبارزة الجغرافية لإملاء مكان وقوف السكوتر الإلكتروني والكاميرات وأجهزة الاستشعار التي يمكنها اكتشاف وقت استخدام السكوتر على ممر المشاة.
قامت شركات مثل Tier وVoi السويدية بطرح هذه التكنولوجيا في أسواق مختلفة.
مدير Tier للسياسة العامة، Erwann Le Page.
ردت شركة Tier’s Le Page على بعض الانتقادات الموجهة للدراجات البخارية الإلكترونية، قائلة إن الصناعة أقل فوضوية بكثير مما كانت عليه قبل بضع سنوات فقط.
وقال إنه من بين المقترحات التي تم إرسالها إلى المشرعين في باريس، تم تنفيذ اثنين منهم بشكل استباقي من قبل الشركات الثلاث.
الأول هو التحقق من الهوية للتأكد من عدم ركوب أي شخص أقل من 18 عامًا السيارة، على غرار قواعد روما الجديدة.
ثانيًا، إدخال لوحات تسجيل على كل سكوتر، مما يسهل التعرف عليه ويسهل إبلاغ الشركة أو الشرطة.
يأخذ هذا الإجراء إشارة من لندن حيث طرح Dott مثل هذه اللوحات لمعالجة الشكاوى المماثلة المقدمة في تلك المدينة.
قال لوبج: “هذا يسهل عمل الشرطة” حيث يمكن للسكان الإبلاغ عن ركوب خطير أو تخريب. “نحن نبني شراكة مع الشرطة في منطقة معينة في باريس لاختبار ذلك لمعرفة ما إذا كان ذلك سينجح حقًا.”
النزوات السرعة
تظهر حدود السرعة كفصل آخر في الجدل الدائر حول السكوتر الإلكتروني.
كان الحد الأقصى للسرعة النموذجية للدراجات البخارية الإلكترونية في أوروبا حوالي 25 كم / ساعة، لكن التحركات الأخيرة في العديد من المدن قد انخفضت إلى 20 كم / ساعة حيث أصبحت السلطات حذرة بشكل متزايد بشأن تنظيم التنقل الدقيق.
حددت لشبونة مؤخرًا السرعات إلى 20 كم / ساعة للشركات الخمس العاملة هناك.
في ليوبليانا، ربما تم تنفيذ أشد القيود صرامة على السرعة مع الدراجات البخارية الإلكترونية المطلوب إبطائها إلى 5 كم / ساعة بمجرد دخول السيارة إلى منطقة بها العديد من المشاة.
قالت كرستن هاينكي، القائدة المشاركة لمركز ماكينزي للتنقل في المستقبل، إن المدن لا تزال في مرحلة انتقالية في محاولة اكتشاف أفضل اللوائح.
قال هاينكي لموقع The Next Web: “لقد اعتدنا كمجتمع على تخصيص وتخصيص الكثير من المساحة، وأكثر بكثير من نصيبهم العادل من المساحة، للسيارات والمركبات الشخصية”.
“إذا كنت ستطبق نفس المعايير التي يبدو أن الناس يطبقونها على الدراجات البخارية على السيارات، أعتقد أنه سيكون لدينا نقاش أكثر كثافة حول السيارات.”
قال Heineke إن باريس قد لا تكون في الواقع مصدرًا ضخمًا للإيرادات لـ Lime وDott وTier نظرًا لجميع المتطلبات التي يجب عليهم الاستثمار فيها ولكن المدينة رمزية جدًا كمكان للعمل فيه لعلامتك التجارية.
“باريس ليست بالضرورة المدينة التي تحقق فيها شركات السكوتر الإلكتروني أكبر قدر من المال، وذلك ببساطة بسبب كيفية تصميم العطاء بكل القيود. وقال إن جميع المتطلبات لا تسمح بالضرورة بتحقيق أرباح ضخمة.
كرستين هاينكي، شريك في شركة McKinsey & Company، القائد المشارك لمركز McKinsey للتنقل في المستقبل (MCFM)
الصناعة تراقب
كل ما يحدث في باريس سيراقب عن كثب من قبل اللاعبين في صناعة الحركية الدقيقة.
وباعتبارها المدينة الأكثر اكتظاظًا بالسكان في فرنسا، وقوة السياحة ومضيف الألعاب الأولمبية العام المقبل، فهي دراسة حالة رئيسية في كيفية تنفيذ تنظيم السكوتر الإلكتروني على نطاق واسع.
يمكن لمدن أخرى تدوين الملاحظات.
قال لوبج: “إنها السوق الأكثر تنظيماً في أوروبا”. “الأسطول مغلق، ولا يمكنك الركوب إذا كان عمرك أقل من 18 عامًا، ولديك مناطق انتظار إلزامية، ولا يتجاوز حد السرعة 25 كم / ساعة ولكن 20 كم / ساعة.
إنها منظمة للغاية، وربما هناك المزيد مما يجب القيام به، لكنه عرض رائع لما يمكن أن تفعله الحركة الدقيقة “.
وأضاف أن اللوائح الضخمة المتزايدة يمكن أن تمثل نقطة تحول لشركة مثل Tier في كيفية عملها وقدرتها على توليد الإيرادات.
وقال: “في مرحلة ما لن نكون قادرين على العمل في سوق مفرط التنظيم بشكل مستدام من الناحية الاقتصادية وسوف نغادر”.
قال هاينكي إنه سيكون من المهم مشاهدة كيف يبدأ “الصراع على السلطة” بين الحكومات وشركات السكوتر الإلكتروني في عام 2023.
“سيكون هناك هذا التوازن في النهاية بين ما تطلبه المدن وما يمكن للاعبين تقديمه لجني الأرباح بالفعل. قد يكون هناك موقف لا يوجد فيه سوى ثلاثة لاعبين عالميين يقولون إنه إذا كتبت مناقصة بطريقة لا تسمح لي بكسب المال، فأنا ببساطة لن آتي إلى مدينتك “.
بالعودة إلى باريس، قال سياسيون مثل مود جاتيل، عضو البرلمان الوطني ومنتقد الدراجات البخارية الإلكترونية، إن التنظيم الفعال لا يزال ممكنًا.
قال جاتيل مستخدماً الكلمة الفرنسية للدراجات البخارية: “أنا لست ضد الهرولة في حد ذاتها”. “في بعض المدن في ضواحي باريس، تم دمج الهرولة بنجاح. هذا ليس هو الحال في باريس “.
ولكن في أبريل، سيكون للباريسيين القول الفصل. سيراقب الكثيرون.
المصدر: thenextweb
شاهد ايضا:
